澳大利亚Tradegate是在货物运输NCWP州际理事会建议下，于1989年建成的，它是一个非盈利性公司，其成员包括：澳大利亚海关，Qantas（IATA），澳大利亚港口和海洋协会理事会（AAPMA），澳大利亚海运集团（ACOS），澳大利亚海事委员会（ANMA），澳大利亚空中货物运输联盟（AFAFF），CBCA，澳大利亚铁路公司ROA，澳大利亚道路运输联盟ARTF和政府部门AUSTRADE。
Tradegate有两个职能：一是提高职工的EDI意识以及对贸易人员的EDI教育培训；二是鼓励贸易部门使用EDI，同时Tradegate 也鼓励使用EDIFACT标准，现在Tradegate产品和网络开发的技术支持部门是AT&T，报文标准是EDIFACT，ANSIX.12和CARGO──IMP。其使用者有600多家，包括政府部门，港务当局，远洋公司，托运公司，海关经纪人，道路运输经营者，码头经营者，航空公司和进出口商等。所有与货物进出口贸易有关的人都是TRADEGATE的潜在市场。
澳大利亚的悉尼海关，从1994年开始推行采用EDI方式通关。与其他国家不同的是，澳大利亚的EDI中心设在海关，船公司、船舶代理和港口码头等用户与海关的EDI中心联通。澳大利亚政府对推行EDI不作直接干预，由各相关行业的协会出面推行，对于港口和航运业，则通过海关强制推行EDI传输，港口不设EDI中心，港航用户均加入海关的EDI网络系统（EFT EDI）。
法国勒阿佛尔港ADEMAR
1982年，法国海关委员会提议在勒阿佛尔港建立SOFI系统，以实现货运代理商及时掌握货物在码头和货场的有关货运信息。1983年，勒阿佛尔港建立了第一个EDI系统──ADEMAR，并与海关的SOFI系统连接。最初，它主要用来服务货运代理商，后来由于运行非常成功，很快所有的贸易部门和港务局都使用了该系统，并使其版本升级为ADEMAR+，ADEMER的原有功能也慢慢延伸到其他领域，如港口货运跟踪等，使港口货运流程中的各环节都能享受到更多的信息交换和有关文件的交换。
现在该港的ADEMAR+系统能确保货物过港时在港口管理、商业和海关处理上的全自动化。该系统与海关SOFI系统、集装箱码头、堆场进行实时信息交换，能有效地管理进口、拆箱、疏运以及装箱和分组。该系统现有用户250多个，主要包括：海关，货运代理商，集装箱堆场和集装箱码头等。
新西兰CEDI*FIT
新西兰的EDI发展不同于其他国家，它建立一个统一的国家EDI中心，而是有几个独立的工业部门组建。由于新西兰实行电信行业的放松管制，因此每个EDI系统都有其自己的网络开发商，同时，为提高运行效率，网络开发商间也进行合作。现在，政府部门通过海关运行的EDI系统是CEDI*FIT（Customs EDI For International Trade）。
CEDI*FIT由新西兰海关负责管理和组织实施，原计划1987年开始，后来推迟到1989年。该系统最初是为进口管理而开发，现在其功能已大为改进，延伸到出口和提供各种增值服务。该系统的报文标准为EDIFACT语法规则，海关只接收EDIFACT或以EDIFACT为基础的信息。然而，随着功能的增加，现在的报文标准将被新的标准所取代，新标准是在国际CUSDEC和CUSRES上的新西兰子系统，新旧两系统经过一段时间的并行后，旧系统将停止使用。目前，该系统的用户为160家，包括：进口商、海关代理人和货运公司等。
英国CNS
CNS是英国南阿浦敦港集装箱码头公司1987年开发的EDI系统，对运输和货运工业部门提供增值服务，包括：货物通过港口、机场和内陆的电子清关，电子信箱和信息服务。CNS支持的最大的EDI系统是DIT（Direct Trader Input），大约有40多处的850多个用户使用该系统。除了大型主机外，用户可以通过多种设备联上CNS系统，包括40多种不同型号的微机、UNIX系统支持的机器和IBM AS/400's等，从1992年开始，允许在英国拨号上CNSNET网，到1993年中，整个欧洲都可以拨号上网。
DTI是英国最大的EDI网络系统，处理所有海关进口业务的1/3左右。英国EDI系统的报文标准是EDIFACT。DTI的用户除伦敦港、南阿浦敦港、利物浦港、赫尔港和伊明赫姆5港之外，还包括其他快速包裹托运公司等。CNS现正在开发EDI信息格式转换系统，以实现信息发送和接收的可识别自动转换。
加拿大哈利法克斯港
大西洋EDI港口公司（EDIPORT Atlantic INC.）成立于1989年，是一家非盈利组织，其成员包括：各种行业组织，公司，政府部门和哈利法克斯港务局内的代理机构。其主要职能是推进EDI在哈利法克斯港的实施。1990年，EDIPORT开始从哈利法克斯港和省技术转让协会接收资金，着手进行EDI的规划研究，1991年9月先后投资45万加元和20万加元进行开发。
现在该系统有12个合作者，包括：集装箱航运公司，海运码头，海关经纪人，加拿大北美公司，加拿大海岸警备队，加拿大海关，加拿大农业公司和哈利法克斯港等。哈利法克斯港EDIPORT的未来规划是，与卡车运输公司合作，实现码头传送过程的自动化。
荷兰鹿特丹港INTIS
国际运输信息系统INTIS（International Transport Information System）是荷兰为满足贸易和运输需求而开发的EDI服务系统，始建于1985年，建设成本1850万荷兰基尔德，约1000万美元。INTIS最初是由荷兰的几个港口和运输公司联合开发的，他们是：鹿特丹港，荷兰PTT电信公司和私营公司等。在开发EDI的报文标准方面，INTIS与UN EDIFACT密切合作，因此其报文标准采用EDIFACT标准。现在，INTIS能为用户提供一套覆盖杂货运输基本流程的完整的EDI标准信息。INTIS的入网连接费为105荷兰基尔德，使用收费标准取决于上网时间和通过该系统的信息流量。所有贸易和运输环节中的用户都可以很容易地上INTIS网络，现在有140个用户。
香港Tradelink/CETS
Tradelink是由11个与贸易相关的大公司组成的合作体，成立于1989年，目的在于推动EDI在香港的使用和发展，其EDI系统名称为CETS（Community Electronic Trading System），是在UN/EDIFACT报文标准上开发的世界上第一个主要的EDI系统，CETS开发的第一阶段始于1988年，初期由Tradelink投资1400万港币，该阶段于1989年9月完成，之后，Tradelink又向政府部门提交了进一步发展EDI的提议，于是1990年3月开始了第二阶段工作，该阶段被成为SPEDI（Shared Project for EDI），由政府和Tradelink共同投资900万港币。
由此可见，国外在推行EDI过程中，多是政府出面，或是由一些中立组织、港口、海关牵头，成立专门机构，进行组织协调，并制定有关EDI的专门法律，作为推行EDI的法律保障。例如，新加坡港推行EDI到“必行”阶段时，如企业仍不采用EDI，港口对其进出港箱货采取罚款措施，到“封闭”阶段，如还不采用EDI，则不允许其集装箱进出口港口；澳大利亚的悉尼港，海关对采用EDI报关的不另外收取费用，而对采用纸面单证报关的则收取附加费用，并规定用户的文件需按海关提供的格式标准化后，才能把信息传输到海关，因此，这些国家推行EDI，都把港口和海关等卡口作为强制的制约手段来实施EDI。此外，还利用经济杠杆和其他强制手段推行EDI，也值得我们借鉴。
我国交通系统EDI的发展和建议
我国航运界在实施EDI方面起步较早的是中远集团，1989年中远集团在中美航线上开始货运舱单EDI通讯的试点工作，后来逐步向其他航线推广，1992年中远又在中国至西北欧航线开始EDI通讯试点，1993年向主要航线推广使用EDI的国际通讯标准UN EDIFACT。
1995年，交通部组织实施了“九五”重点科技攻关项目──“国际集装箱运输EDI系统及示范工程”，其目标是在1997年以前在“四点一线”（上海、天津、青岛、宁波四个口岸和中远集团）建成具有互联性和分局管理功能的EDI服务中心，实现国际集装箱运输单证的电子数据交换，以后逐步延伸，最终形成覆盖我国主要外贸口岸与集装箱多式联运网络相配套的电子信息传输和运行系统。
但我们在发展EDI的过程中还存在不少问题，突出表现在，没有一个非盈利性组织，能够从国家科技发展的整体利益出发，进行行业和部门之间的有效协调。交通运输电子数据交换技术的一个显著特点是涉及面广，包括海关、经贸系统、港口、航运经纪人和银行等诸多部门，只有进行统一规划、整体协调，才能充分发挥EDI的整体效益。如果每个部门都从自己的局部利益出发，都想把自己建成EDI中心，这样就会形成诸侯割据的局面，最后谁也成不了中心，并且错过发展EDI技术的大好时机。
交通运输信息化建设是国民经济信息化的重要组成部分，而港航部门实现运输方式EDI是交通运输信息化的重要步骤，只要我们思路正确，策略得当，经过踏实的工作，这个目标就一定能实现。
