媒体，以及公交线路调整、天气预报、本地新闻等文字性的信息，既为乘客出行提供便利，节约了乘客的出行时间，也让乘客能在“等车”的过程中领略精彩纷呈的视频节目，体现出公交“以人为本”的精神。下一步，杭州公交计划以DIMS系统为操作平台，在对公交线网布局、公交站点布置和换乘等进行优化和设计的基础上，逐步实现调度员对运营车辆在单条线路和一定区域内的计算机智能调度和辅助指挥，提高车辆利用率，保证车辆准点运行，实现使更多的出行者愿意采用公交方式出行的目标。 
  
　　 2、公交信号优先系统 
     
　　杭州公交信号优先系统于二00六年四月，在快速公交一号线(简称B1线)首先试验推出。B1线是目前国内正式开通运行的最长的一条快速公交线。该线全长28公里，从黄龙体育中心到下沙东高教东区，是一条通过在杭城东西向主干道上辟建公交(BRT)专用道，同时具有大容量公交车、交通信号优先、水平上下车、站台自动售检票、信息化和智能化等BRT基本要素和功能的快速公交线路。 
     
　　由于B1线全线共有31个交叉路口，因此为了保证B1线大容量公交车的快速运行，需要在这些路口实现交通信号优先。整个信号优先系统以SCATS信号控制系统的自适应协调控制技术为基础，集先进的远距离射频识别技术(RFID)、网络技术、计算机技术、机电控制技术于一体，构成了智能化的交通信号控制系统。系统以“公交优先”为设计原则，以科学的信号配时为手段，要求达到保障BRT车辆准点，提高BRT运行效率的目的，实现进一步提高杭州城市公共交通服务水平的目标。 
  
　　整个信号优先系统主要由三部分构成，即：路口控制子系统、信号通讯子系统、SCATS中心控制子系统。它的基本实现程序和特点是当RFID读写器检测到B1线车辆接近交叉路口时，即向路口信号机发送请求信号，同时RFID读写器对检测到的BRT车辆进行身份识别，并将该信息通过专用通讯光纤实时传至杭州市交警支队信号控制中心，SCATS系统即下达指令给路口信号机进行配时调整。B1线的SCATS系统配时采取两种方案：(1)当BRT车辆接近路口遇绿灯时，则适当延长当前的绿灯相位时间8秒，保证BRT车辆顺利通过路口；(2)当BRT车辆接近路口遇红灯时，则缩短红灯信号周期，提前8秒转入BRT车辆行驶的绿灯相位，从而减小B1线车辆在交叉路口的延误时间。 
     
　　快速公交B1线自2006年4月26日投入试运营至今半年来，平均每天出车512个班次，每天运行约1．34万余公里，日平均客运量达3．67万人次，其中最高日客运量突破了5．1万人次。车辆平均运送速度达25．3公里／小时，其中平峰运送速度达到26．35公里／小时，晚高峰运送速度为24．17公里／小时。经杭州交警支队控制中心信号优先系统检测，每天每个路口平均有506个BRT车次给予了信号优先，每个车次全程28公里可平均节约192秒。目前B1线运行准点率达到了90％，使快速公交车准点、快速的特点得到了充分的体现，取得了良好的社会效益和经济效益。杭州交警和杭州公交下步准备在两个单位之间共同建设一条光纤，建立一个可开放信息的互通平台，实现交通管理和公交运营信息资源互享，最终实现“按照BRT运营时刻表进行智能化信号控制”的目标。 
  
　　三、发展智能化城市公交(APTS)的效益评估 
     
　　由于智能化城市公交(APTS)系统在我国还没有大范围实施和推广，所积累的原始数据较少，因而很难对其实施后的效果作定量评价。但是，我们认为：基于一个合理架构的智能化城市公交(APTS)体系建设，已经给杭州公交带来明显的社会效益和经济效益，大大提高了公交的服务水平，它具体体现在： 
     
　　1)、APTS技术本身带来的高效率，使杭州公交的企业管理水平、运营生产效率、车辆利用率得到了明显提高，人工、成本和间接费用也相对减少； 
     
　　2)、APTS模式的固化，为提升城市交通的管理能力提供了技术平台和坚实基础； 
     
　　3)、通过APTS，可以建立起一个公交与其他利益相关者之间更广泛联系和沟通的渠道，使公交能够准确掌握市场(客运)信息，平衡与协调供求关系，降低经营风险。可以说，智能化城市公共交通系统(APTS)的应用与实施推广是城市发展的必由之路。